华为“造车”三选一，智选模式是否更可期

华为车业务的模式，正在慢慢改变。

“华为不造车，要帮助企业造好车”，这是华为一直明确的战略方向，虽然不直接“制造车”的环节，但华为总结了三条路线，切入汽车市场。华为进入汽车市场表现如何？这三条路走的是否顺利？

华为“造车”的三条路

华为推出的造车模式，主要有三种:

第一是华为智选模式，华为将全面负责整个汽车的设计、研发和生产，这种模式也类似于传统的汽车制造模式，区别在于，华为采用了轻资产的造车模式，节省了很大一部分造车成本。

第二是华为 HI模式，强化“HI”的品牌，与车企联合开发，提供华为全栈智能汽车解决方案，成为国内汽车厂商的重要合作伙伴。

第三是零部件 TIer 1 模式，类似于传统零部件提供商，提供标准化产品。

在三种模式中，HI 模式和智选模式华为都有不同程度的参与，其中 HI 模式中车企占主导地位，华为只提供相关技术及结局方案，产品最终的体验由车厂负责，智选模式华为参与的程度更高，对产品设计、体验层层把关，对整车负责。

从市场反馈的角度来看，华为提出的这两种造车模式交出的成绩单截然不同。

因华为参与度较高，华为与赛力斯的智选合作模式最受业内关注，从近几年的发展来看，智选模式是三种模式中走的最好的一种。

以 2022 年 AITO 问界的交付表现为例，在非完整交付年的 2022 年，AITO 问界两款车型的交付量就超过了 7 万辆，2022 年 10 月份，AITO 问界创下最高交付记录 12018 辆。创造了智能电动汽车赛道新品牌成长最快纪录。

作为对比，华为 HI 模式的表现却不尽如人意，华为先后宣布与北汽、长安、广汽等企业建立了深度合作，北汽旗下的高端新能源品牌 ARCFOX 极狐，成为首个搭载华为 HI 全栈智能汽车解决方案的汽车品牌。

虽然有华为关键技术的加持，但销量却非常疲软。2022 年北汽极狐全年交付量却还未超过 1.2 万辆。

此外，华为也于近日传出人士变动，华为车 BUCOO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军已被停职，外界猜测或许与华为 HI 模式业务进展不顺有关。2022 年初，王军在接受采访时被问到关于 HI 模式的盈利预期时，他坦言，“每年需要投入几亿甚至数十亿元，目前还是亏损的状态，短期内盈利比较难。”

三种造车模式面临的问题？

几种迥然不同又相互联系的造车模式，经过这几年的发展，也面临着一些挑战。

华为最初进军汽车业务之时，自身定位为供应商角色，成为“汽车行业的博世”。近日，华为智能汽车解决方案 BU CEO 余承东在接受第一财经采访时表达了不同看法。

“我们以前做零部件模式，想成为博世、大陆，它是做标准化部件，这是不太可能的。”余承东说道。

班门弄斧主理人孙永杰对 TechWeb 表示，所谓的零部件模式，从华为余承东近日的采访中称其不可能成为汽车产业中的博世等的回答中，可以认为这种模式基本上不是华为的重点，也基本体现不出华为的在造车方面的核心竞争力；

事实上，从近几年的发展来看，华为的零部件模式并没有形成规模效应，因为合作伙伴的量级不够，出货量也非常低，导致了成本的压力，无法和行业头部企业博世形成竞争。

而对于 Hi 模式，从近期华为负责该模式负责人被离职看，进展应该也不甚理想。

孙永杰指出，与极狐合作的阿尔法销量惨淡，双方可能对于彼此均不满意。

从目前合作的 Hi 模式看，华为的优势主要体现在智能座舱和智能驾驶，即电动车的智能化方面，而与极狐合作不理想，其实从一个侧面已经暴露出华为在汽车智能化方面与其他提供相关解决方案的厂商相比，差异化或者说体验方面并不突出，同时也解释了为何华为会聚焦在智选模式，一来所谓的深度参与，可以给外界一种车是华为造车的感觉，更利于发挥出其品牌的效应；

其二可以借助华为已有的渠道，在宣传的同时，也可以让渠道方从卖车中获利，以保证此前渠道的稳定性(否则很有可能有些渠道无利可图，就关掉了)。可谓一箭双雕。

最后是深度参与，还可以将此前华为在消费终端的设计优势作为一个卖点，毕竟在用户心目中，与传统车企相比，华为的设计能力还是要强的。”孙永杰说道。

科技产业分析师、钉科技创始人丁少将对 TechWeb 表示，Hi 模式不如智选模式发展好主要有两个方面原因，一是合作车企本身能力并不高，二是华为自身投入资源没有后者大。

“HI 模式引入华为全栈汽车解决方案，他对合作车企的产品、设计、品控要求比较高，这样与华为的技术能力相结合，才能出好成绩，另外华为自身投入的精力资源也不像智选模式那么多。”

“行业头部的车企可能也不太愿意采取 HI 模式与华为合作，他们更愿意独立发展，相对较弱的车企受制于自身产品营销能力，通过与华为合作转化市场销量有帮助，但很难有大的突破。这可能是 HI 模式天生的模式问题。”丁少将补充道。

最后一种智选模式，从目前问界的销量看，应该是取得了一定的效果，但鉴于这种有效果的模式背后，则是合作方小康股份亏损的加大。

孙永杰认为，虽然余承东在接受媒体采访时称，随着未来销量的提升，车厂肯定会盈利，甚至是很好的盈利，但从其说的年销售 100 万辆的盈亏平衡线看，仅凭小康股份一家则难以实现，反而会让车厂有可陷入产能、产线建设与销量间的不平衡，持续亏损的可能性要远高于盈利的窘境。

如何吸引更有实力的合作伙伴，如何平衡各合作伙伴之间的利益，都将影响到华为车业务的未来。华为车业务的模式，还在不断优化。